Al contrario di tutti gli altri ponti di grandi dimensioni costruiti negli ultimi anni nel mondo, quello che dovrebbe unire dal 2012 Sicilia e Calabria è insiemeferroviario e stradale. Di solito si evita di mettere in luce questo aspetto, assai preoccupante. E' la prova della presa in giro. Vi è un progetto faraonico che non arriverà da nessuna parte. Una ferrovia che si intreccia con un'autostrada, infatti, moltiplica le difficoltà di costruzione e di successiva gestione, e mostra, se non altro, come si eviti di scegliere, cercando invece di accontentare tutti e di non doversi trovasre qualcuno di traverso (o di traversina). La limitatezza di spazio, ai due estremi del ponte e la scarsità di denaro, rende l'opera, se possibile, ancora più illogica. Ma si può pensare che la presenza contemporanea dei due sistemi di trasporto - binario e autostrada - abbia il solo scopo di disegnare per aria l'opera del secolo; e lì fermarsi, avendo conquistato la commessa per il progetto esecutivo.

Il doppio ruolo è infatti un non senso progettuale, e come tale una cosa unica, stupefacente, come quelle grandi macchine barocche che servivano per festeggiare i monarchi nel giorno delle regali nozze e che i nobili costringevano le popolazioni a pagare. La spiegazione del progetto ambivalente potrebbe insomma consistere nella pretesa di fare un'opera enorme, la più larga e pesante di ogni tempo: una delle sette meraviglie del millennio appena iniziato. Naturalmente, un ponte largo più di ogni altro consentirebbe una spesa imponente, un giro di appalti, consulenze e sbancamenti, prove e progetti assai contesi.

Qualcuno, più addentro alle scelte tecniche, ha insinuato che l'unico modo per tenere giù il ponte, senza farlo volare via, al primo vento un po' teso, era quello - appunto - di farlo molto pesante e perciò molto largo. E per giustificarne la larghezza, essendo ridicole otto o dieci corsie per ogni senso di marcia, si dovesse mettere in campo anche un doppio binario. Ma si può attribuire al progetto tanto buon senso?

Altri, aveva pensato che quella che un tempo era l'azienda delle Fs fosse stata invitata a partecipare al Ponte per poter mostrare un interesse politico (ed elettorale) nei confronti del ferro, a fianco del traffico su gomma e per coinvolgere il patrimonio, di ricchezze reali e di abilità tecniche riconosciute, del comparto ferroviario. Insomma, un Ponte smisurato sia per superare una scelta politicamente difficile, tra gomma e ferro, sia per impadronirsi comunque dell'accumulazione di questo secondo.La realtà oggi appare diversa. Oltre che azionista in procinto di spendere molto denaro, le ferrovie, infatti, dirottano denaro e competenze che sarebbero utili in altri punti della rete; anzi in ogni punto della rete. Tocca poi a loro un esborso di quattro miliardi in dieci anni per il diritto di far passare i treni sul Ponte. Un Ponte che hanno già pagato. Oltre al danno, la beffa: